業界對低速電動車的管理有兩種態度：一種是按照摩托車進行管理，要求比普通汽車低一些;另一種則認為應該直接歸入普通乘用車管理。汽車工程學會理事長付于武表示，“標準要有門檻，但是門檻不能太高。"一些企業則認為，新標準不應搞“一刀切"，將低速電動車直接歸入新能源汽車范疇，可能會變相地限制低速電動車發展。百萬銷量級市場面臨隨著標準制定加速且不久將落地，低速電動車目前參差不齊的行業現狀有望得到改觀。由于技術實力和高通、三星等*存在明顯差距，華為的自主研發之路并不是非常順利，早期推出的K3V2系列芯片，除了小編實在找不出第二個詞語來形容它，其市場表現慘不忍睹。但華為始終沒有放棄，而是在努力縮小與高通的差距，奮起直追。雖然一路上磕磕碰碰，在海外市場也遭到高通的打壓，但在自家的手機上，華為堅持使用自主研發的麒麟芯片。多年的努力總是有回報的，在去年發布的麒麟950/955芯片上，華為實現了大逆轉，P9的良好表現讓華為嘗到了自主研發芯片的甜頭。

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綜合我國2016年新能源汽車發展情況來看，經過本輪整頓，整個行業發展逐步規范，企業更加注重技術創新，市場也保持了平穩增長，我國新能源汽車產業步入了更加理性健康的發展階段。據悉，自開展專項整治工作以來，大部分被處理處罰的企業都成立了專項整改小組，開展整改工作。2016年11月21日——25日，還委托汽車工業協會、汽車技術中心等組織專家，對新能源汽車生產企業生產行為進行監督檢查，對廈門金龍、廈門金旅、比亞迪、中通客車、安徽安凱、奇瑞汽車等國內新能源汽車企業進行了現場檢查。

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2016年汽車后市場中汽修連鎖備受關注，吸引了業內大規模的投資。但在過去的20多年，汽車后市場連鎖投資可以說是越挫越勇，國外成功范例引進國內后也總是如東施效顰一般，黯然退出。究其失敗根源，有以下六個方面的原因。原因一：修“萬國車"難達標準化傳統4S店體系只維修同一品牌車型，從零部件配備到技術、服務流程都實行標準化，因此連鎖化服務相對容易。但非4S店需要維修“萬國車"，這種情況下零部件庫存、技術支持以及服務流程都極難達到統一標準化，因此無法實現標準化的服務就難以實現真正意義的連鎖。